WE MAKE ENDURO

WME@FacebookSelten hatte ein Projekt mehr medialen Vorlauf als „We Make Enduro„. Als wir 2013 beschlossen, unsere Ideen in die Tat umzusetzen, konnten wir nur hoffen, derart erfolgreich zu sein. Wir, das ist ein Team mit jahrzehntelanger Erfahrung. Wir saßen lange vor der Diskussion um die richtige Laufradgröße, lange vor der Entscheidung welcher Werkstoff der Beste ist und teils auch lange vor der Option „jetzt mit Federgabel“ im Sattel.

WME@TwitterWas uns verbindet? Die unbekümmerte Liebe zum Sport, die Leidenschaft zum Biken in seinen Ursprüngen, die Erinnerung an die Anfänge, ans erste Bike, an die gemeinsamen Ausfahrten mit den Kumpels, an die Wochenenden on tour, platte Reifen, noch plattere Beine nach Rides in den Alpen, Lagerfeuer wo wir sie nicht hätten machen dürfen und das „Bier danach“. Das sind wir!

Andre Brosam

Andre Brosam

CONWAY WME Marken Botschafter, Testfahrer und Model

Marcus Pudenz

Marcus Pudenz

CONWAY WME Marken Botschafter, Testfahrer und Ingenieur

Andreas Banse

Andreas Banse

CONWAY Produkt Manager

Tom Farbacher

Tom Farbacher

CONWAY Produkt Manager

Stefan Baur

Stefan Baur

Produkt-Entwickler für CONWAY WME-Serie

Thomas Göbel

Thomas Göbel

CONWAY PR Manager

Alex Klug

Alex Klug

Bike Designer für CONWAY

Daniel Marcik

Daniel Marcik

CONWAY Ride Camp Manager


Unsere Erfahrungen machen uns zu dem, was wir sind. Und wir machen daraus, was wir für richtig halten. Eine Enduro-Serie, die im Handel als auch in den Medien eingeschlagen ist, wie eine Bombe. Und das zu Recht, denn wir haben so lange auch an jedem noch so kleinen Detail herumgedoktert, bis wir sagen konnten, „jetzt passt´s“. So können und wollen wir Euch die Bikes präsentieren.

Die Medien sehen das ähnlich:

MountainBIKE 07/2015

DIRT Magazin

World of MTB „Best of 2015″

World of MTB

MountainBike

Bikeboard.at

Enduro

FREERIDE


Die „WME“-Bikes

Insgesamt fünf Versionen sowie zwei Rahmenkits findet Ihr in der Modellauswahl. Allen gemein ist die Basis, nämlich ein Viergelenker mit „Horst-Link“ und progressiver Federkennlinie, das per FlipChip ohne Geometrieveränderung von 160 auf 170mm Federweg einstellbar ist. Laufradgröße: ausschließlich 650B. Die Rahmen sind für 1×11 Antriebe optimiert, eine Umrüstung auf 2×10 ist per „Dual Plate“ Eigenentwicklung problemlos möglich. Die Dämpfer sind „floatend“ gelagert, verlaufen durch das Sitzrohr und sind zentral über dem Tretlager positioniert, was für eine gute Radlastverteilung sowie einen niedrigen Schwerpunkt sorgt. Der Reach ist relativ lang ausgelegt (439 mm in Größe M), so dass im Bike statt auf ihm gesessen/gefahren wird. „Vorne lang – hinten kurz“ ist die Devise. Somit sorgt die Rahmenlänge für mehr Sicherheit bei höheren Geschwindigkeiten bergab. Durch den Einsatz von kurzen Kettenstreben bleibt das Enduro trotzdem angenehm wendig und lässt sich leicht aufs Hinterrad ziehen. Kurze Vorbauten sorgen für ein direktes Lenkverhalten. Der Lenkwinkel liegt bei 65,5°. Durch den steilen Sitzwinkel (75°) können wir gewährleisten, dass der Fahrer in der maximal ausgefahrenen Sattelstützenposition nicht zu weit hinter dem Tretlager sitzt und effizient in die Pedale tritt. Alle Rahmen sind „stealth ready“.

Zur Modellübersicht


Video-Impressionen

 

FAQ: WE MAKE ENDURO – Unsere Entwicklungsabteilung klärt auf

Warum läuft der Dämpfer durch das Sitzrohr?

Seit der Erfindung absenkbarer Sattelstützen ist endlich wieder Platz über dem Tretlager! Ein durchgehendes Sitzrohr, das jahrelang als Totschlagargument einige, kinematisch durchaus günstige Konzepte vom Markt verdrängt hat, ist seitdem quasi überflüssig. Endlich ist es wieder möglich, den Dämpfer dort zu platzieren, wo er hingehört – zentral / unten. Nur das sorgt für eine gute Radlastverteilung und einen niedrigen Schwerpunkt.

Warum ist der Dämpfer floatend gelagert?

Bei der Dämpferlagerung ist der Einsatz von Gleitlagern üblich. Die hohe statische Traglast, der geringe Bauraum, die vergleichsweise geringen Kosten und wenig Wartung (Schmierung meist nicht nötig), sprechen für diese Art Lagerung. Allerdings haben Gleitlager auch Nachteile: das Losbrechmoment ist deutlich größer als beispielsweise bei einem Kugel- oder Nadellager. Sobald sich ein Gleitlager im bewegten Zustand befindet, ist dieser Effekt allerdings kaum mehr spürbar. Dazu kommt, dass durch die Lageänderung des Federelements beim Einfedern der Umlenkhebel sehr kompakt ausgeführt werden kann. Das spart Gewicht und sieht auch noch gut aus!

Geometrie

Die Geometrie, ist wie bei vielen Phänomenen in der Fahrradindustrie, gewissen Trends unterworfen. Früher mussten die Lenker möglichst schmal sein, der Sattel hoch und möglichst hart. Im Enduro-Bereich galt einige Zeit die niedrigste Tretlagerhöhe kombiniert mit dem flachsten Lenkwinkel als das Nonplusultra. Erst dann kam die Erleuchtung, Enduros sind kein Downhiller – bei getravelten Forken sind nämlich selbst Regenrinnen bergauf ernstzunehmende Hindernisse. Unserer Meinung nach, ist ein ausgewogenes Verhältnis aus flachem Lenkwinkel, mittlerer Tretlagerhöhe, ausreichend Bodenfreiheit, niedriger Front und niedriger Überstandshöhe das Optimum für unsere Vorstellung von WE MAKE ENDURO.

Warum ist der Reach so lang?

Weil wir im Bike sitzen wollen und nicht „hoch zu Rosse“ auf ihm. Dazu gehört neben der Tretlagerhöhe auch der Reach, der die Rahmenlänge definiert, sobald der Fahrer bei der Abfahrt über dem Bike steht. Vorne lang – hinten kurz ist hier die Devise. Die Rahmenlänge sorgt für Sicherheit bei höheren Geschwindigkeiten bergab. Durch den Einsatz von kurzen Kettenstreben bleibt das Enduro trotzdem angenehm wendig und lässt sich leicht aufs Hinterrad ziehen. Kurze Vorbauten sorgen zudem für ein direktes Lenkverhalten.

Warum diese Sitzposition?

Durch die neuen Laufradgrößen haben sich die Anforderungen an die Geometrieauslegung etwas verändert. Schließlich will man die Wendigkeit eines 26ers zugunsten der besseren Rolleigenschaften und des besseren Überrollwiderstandes in Wurzelpassagen nicht aufgeben. Durch den flachen (realen) Sitzrohrwinkel gewinnen wir Platz für die zentrale Dämpferposition und die kurzen Kettenstreben. Durch den steilen (virtuellen) Sitzwinkel können wir gewährleisten, dass der Fahrer in der maximal ausgefahrenen Sattelstützenposition nicht zu weit hinter dem Tretlager sitzt und effizient in die Pedale tritt.

Warum 1x11?

Endlich kein nerviges Geschepper mehr am Leitblech bei ruppigen Abfahrten, eine bessere Führung der Kette, alle Gänge in einer Reihe durchschalten, ein Zug weniger am Rahmen (Kompensation für die Vario-Stütze), ein Trigger weniger, geringeres Gewicht, geringere Anfälligkeit für Matsch etc. und mehr Bodenfreiheit haben dieses Konzept marktfähig gemacht. Auch wir sind überzeugt, dass diese Art des Antriebs für unser Enduro genau das Richtige ist. Trotzdem wollen wir allen 2-fach Fans die Möglichkeit erhalten, einen Umwerfer und zwei Kettenblätter zu montieren. Damit wir uns dadurch keine Nachteile einhandeln, haben wir die Umwerfaufnahme schraubbar ausgeführt, so dass selbst der absolute Minimalist kein Gramm Zusatzgewicht im Gepäck hat.

Warum High Volume?

Dämpferabstimmung liegt im Trend. Denn: seine perfekte Abstimmung muss jeder Nutzer selbst vornehmen, eine pauschale Voreinstellung ist nie zu 100% passend! Unser Ziel ist es, mithilfe großvolumiger Dämpfer eine lineare Federkennlinie zu gewährleisten, die über ausreichend Endprogression verfügt, aber vor allem durch ein besonders sensibles Ansprechverhalten überzeugt.

Anti-Squat?

Bei so viel Federungskomfort ist es uns wichtig, dass die Tretenergie nicht im Dämpfer landet, sondern effizient in Vortrieb umgesetzt wird. Deshalb haben wir besonderen Wert darauf gelegt, dass der Anti-Squat-Effekt (Anfahrnickausgleich) auch in Kombination mit den neuen 1×11 Antrieben in allen Gängen zu 100% gewährleistet ist.

 

Impressionen von unseren Ride Camps

 


Impressionen aus der Entwicklungsabteilung

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